T3 исследует настоящего Раша

Поскольку фильм Рона Ховарда выпущен на DVD, мы смотрим на мрачную реальность Формулы-1 в эпоху Джеймса Ханта и на то, как технологии изменили спорт.

6 октября 1974 года. Хельмут Койнигг стартует 23-м на стартовой решетке Гран-при США. Это всего лишь третья гонка австрийца в Формуле-1 и его второй старт. Завоевав титул Formula Vee годом ранее, 25-летний гонщик становится звездой.

Он хорошо стартует, но на десятом круге, на седьмом повороте трассы с 11 поворотами из-за медленного прокола он теряет контроль над своим Surtees-Ford.

Койнигг проносится через два забора и нижнюю половину бокового барьера; верхняя половина остается на месте. Койнигг обезглавлен…

Такова была мрачная реальность Формулы-1 1970-х. Пилоты постоянно гибли. В той же гонке годом ранее французский гонщик Франсуа Север на тренировке врезался в ограждение и был разрезан пополам барьером. Ян Эшли участвовал в последней гонке Койнигга.

«Атмосфера была совершенно оцепенелой, — вспоминает он. — Но так было тогда. Вы даже не рассматривали это. Я полагаю, если вы начали думать об этом, пришло время собраться с мыслями. «В те дни это был очень рискованный бизнес, — соглашается Аластер Колдуэлл, менеджер команды McLaren с 1971 по 1977 год. — Мой брат погиб в гоночной машине, а затем и Брюс. [McLaren]который был моим хорошим другом.

После этого я не хотел общаться с гонщиками, потому что не хотел ехать на их похороны как друг. Я бы предпочел стать менеджером их команды». Автомобили были такими смертельными ловушками, что некоторые водители не пристегивали ремни безопасности, чтобы спастись от внезапного ада своей жизнью.

Сломанные лодыжки

«В 70-х у них были алюминиевые рамы, которые легко ломались при аварии, — говорит Тед Кравиц, репортер Sky Sports с пит-лейн F1.

«Это означало, что топливный бак протекал, поэтому у них было так много пожаров. У них также не было достаточной защиты ног или ног. Водители часто ломали лодыжки или выходили со сломанными ногами». Дело не в том, что инженерам 70-х не хватало технических ноу-хау, они просто стремились использовать их, чтобы сократить время прохождения круга на несколько секунд, а не добавлять годы к жизни гонщиков.

Одним из их самых больших достижений были граунд-эффекты, которые заставляли автомобили прилипать к трассе, помогая им поворачивать. В 1976 году победивший в чемпионате Джеймс Хант McLaren M23 сидел невероятно низко над землей, а гибкая юбка снаружи позволяла воздуху проходить вокруг автомобиля, а не под ним. Это создало больше прижимной силы и приклеило ее к трассе.

Это также усложняло обгон; попадете в слипстрим впереди идущей машины, и вы потеряете от 20 до 30 процентов собственных эффектов земли из-за турбулентного воздуха от парня впереди. «В течение следующих 30 лет у нас были гонки нос к хвосту, — вспоминает Эшли.

Так почему же безопасность была запоздалой мыслью? «Я думаю, что некоторые спонсоры были бы счастливы, если бы на каждой гонке кого-то убивали, — говорит Колдуэлл. «Это просто увеличивает посещаемость и заставляет больше людей смотреть телевизор».

Кампании, направленные на то, чтобы сделать спорт более безопасным, остались без внимания. Джеки Стюарт долгое время выступала за большую безопасность с помощью Ассоциации гонщиков Гран-при, профсоюза F1. Перед Гран-при Германии 1976 года гонщик Ники Лауда возглавил кампанию по бойкоту Нюрбургринга. Это не удалось, и гонка продолжилась.

Лауда разбился, его машина загорелась, и он остался в коме — ключевая часть истории Раша. Только через пять лет после аварии McLaren представила шасси из углеродного волокна, которое с меньшей вероятностью разбилось и защитило топливный бак при аварии. Он был принят всеми другими командами, поскольку считается, что копирование настолько распространено, что Колдуэлл называет это «синдромом пурпурного пениса». «Если мы поместим фиолетовый фаллос на переднюю часть нашей машины, все остальные сделают то же самое», — говорит он.

Было спасено бесчисленное количество жизней, но спорт все еще был далек от безопасности. На Гран-при Сан-Марино 1994 года Роланд Ратценбергер и Айртон Сенна погибли в один и тот же уик-энд. Ассоциация гонщиков Гран-при была расформирована в 1982 году, но была реформирована и возглавила призывы к повышению стандартов безопасности.

«Только после 1994 года они построили шасси из углеродного волокна для защиты плеч, шеи и головы», — отмечает Кравиц. После смерти Сенны и Ратценбергера руководящий орган F1, FIA, установил на каждую машину регистраторы данных об авариях в стиле черного ящика.

Нет потерянных жизней

Недавно сформированный Экспертный консультативный комитет по безопасности внес многочисленные изменения в систему безопасности: от складных рулевых колонок и защитного пеноматериала вокруг верхней части кабины до усиленных испытаний на удар и обязательного использования устройства поддержки головы и шеи для каждого водителя.

Схемы также изменились: увеличились зоны разбега и повороты с уменьшенной перегрузкой. С того судьбоносного уик-энда 1994 года в гонках Формулы-1 не погибло ни одного человека. Колдуэлл не сомневается в том, что вызвало эти успехи. «Это было потому, что это была богоподобная фигура, такая как Сенна», — говорит он. «Иначе ничего бы не случилось. Люди пришли бы на похороны Ратценбергера и сказали бы: «Не повезло».

Для Эшли одним из побочных эффектов стало то, что гламур Формулы-1 померк. «Теперь речь идет о очень техничной машине, — говорит он. «Раньше речь шла о гонках между мужчинами. Теперь это своего рода техническое эгоизм». Другие говорят, что это романтизирует прошлое. «Большинство людей, причастных к этому, знают, что те «старые добрые времена» были просто ужасны, — считает Кравиц.

«Это не весело знать, что кто-то, кто появился на ипподроме в то утро, не пойдет домой к своей семье. В этом нет никакого гламура».

Технология безопасности, которая изменила Ф1

ТОГДА: 1976 MCLAREN M23

1. Переднее крыло

Более узкий, чем предыдущие модели, с более широкими крыльями он давал большую прижимную силу для более крутых поворотов. Прижимная сила удерживает водителей и их автомобили именно там, где они должны быть, поэтому важно помнить об аэродинамике всякий раз, когда вносятся улучшения сегодня — чтобы автомобили оставались на земле. К тому же они поедут быстрее, и, будем честными, это всегда победитель.

2. Колесная база

Новая прокладка между двигателем и коробкой передач дала лучшее распределение веса и увеличила длину на три дюйма. Машины F1 подобны точно настроенным инструментам. Малейшее изменение в настройке может пагубно сказаться на производительности. Еще несколько дюймов колесной базы могут показаться не такими уж большими, но на головокружительных скоростях все это имеет значение.

3. Коробка передач

Хьюленд изобрел специальные коробки для гонок. Его FG 400, используемый здесь на модели 1976 года, имел пять передних передач плюс задний ход. Довольно стандартные вещи по сравнению с тем, что лежит под автомобилями 2013 года, но, как говорится, дальше и выше…

4. Тело

Алюминиевый монокок имел тенденцию разрушаться при ударе, повреждая топливный бак. Результат: больше пожаров, чем сегодня. Внедрение кузовов из углеродного волокна изменило ситуацию, сделав Формулу-1 намного более безопасным видом спорта.

5. Двигатель

Ford Cosworth DFV, настроенный специалистами Nicholson Engines, выдавал около 490 л.с. Это далеко не то, что мы имеем сегодня, но немного послабее, мы смотрим на машины, которые участвовали в гонках почти 30 лет назад.

6. Вес

При весе в 168 кг этот зверь казался неповоротливым, по крайней мере, по сравнению с 95-килограммовым МР4-28, похожим на перышко. Это победитель по эффективности использования топлива, а также по торможению.

СЕЙЧАС: 2013 MCLAREN МЕРСЕДЕС MP4-28

1. Заднее крыло

Кнопочная система DRS (система снижения лобового сопротивления) изменяет угол наклона крыла, чтобы уменьшить лобовое сопротивление для плавного обгона. Впервые представленная в 2011 году, DRS открывает регулируемую заслонку на заднем крыле автомобиля, чтобы уменьшить лобовое сопротивление, тем самым увеличивая скорость преследующего автомобиля и, следовательно, увеличивая шансы на обгон впереди идущего автомобиля.

2. Тело

Все сделано из формованного легкого углеродного волокна, включая кожух двигателя, пол, боковые понтоны, нос и крылья. Корпус прочный, а также небьющийся по сравнению с моделью 1976 года. Это означает меньше возгораний двигателя.

3. Двигатель

Mercedes-Benz FO 108F — это всего лишь 2,4-литровый V8, но настроенный на 18 000 об/мин, выдающий 750 л.с. и разгоняющийся до сотни за 2,5 секунды. Это делает машину безумно быстрой — именно такой и должна быть гонка.

4. Кокпит

Безопасность водителя является приоритетом номер один. Ячейка выживания, в которой находятся водитель и топливный элемент, обиты и окружены разрушаемыми защитными конструкциями. Боковые стороны камеры выживания защищены 6-миллиметровым слоем углерода и зайлона — того же материала, который используется для изготовления пуленепробиваемых жилетов. Этот кожух защищает водителя от таких предметов, как осколки углеродного волокна.

5. Коробка передач

Бесшовная коробка передач означает меньшую потерю мощности между передачами. Этот тип коробки передач впервые появился в 2005 году и теперь используется в большинстве автомобилей высокого класса.

6. КЕРС

Система рекуперации кинетической энергии накапливает энергию во время торможения, а затем высвобождает ее мощностью 60 кВт при нажатии кнопки, позволяя водителю максимально эффективно использовать критическое ускорение.