Топливная технология следующего поколения, используемая во время 24-часовой гонки на выносливость в Ле-Мане.

Гонка «24 часа Ле-Мана», которой только что исполнилось 85 лет, является легендарным событием.

А для поставщиков топлива это также жизненно важная часть процесса разработки продуктов, которые в конечном итоге используются в наших повседневных автомобилях.

С 2014 года Shell поставляет специально подготовленный бензин V-Power (и дизельное топливо) каждому конкуренту, и каждый год производительность и эффективность становятся выше, чем в прошлом. Поэтому для Shell это жизненно важная часть процесса исследований и разработок.

Гоночный уик-энд в Ле-Мане дает им достаточно данных, эквивалентных полному году испытаний двигателя в Технологическом центре Shell в Гамбурге.

Мобильная лаборатория

В результате мобильная лаборатория Shell стала одной из первых машин, прибывших на гонку. Это безукоризненно собранный сочлененный грузовик с полностью оборудованным лабораторным помещением внутри. Как в преддверии гонки, так и во время соревнований грузовик укомплектован отличной командой техников. Они круглосуточно отслеживают и тестируют, чтобы гарантировать, что бригады пит-лейн получают топливо и масла высочайшего качества для гонок.

Топливная технология

Питер Фордеманн, старший менеджер по работе с ключевыми клиентами Motorsport, является опытным профессионалом, когда дело доходит до мероприятия. «Мы поставляем 270 000 литров топлива для Ле-Мана, — говорит он. «Есть некоторые остатки от этого, но вы никогда не знаете, что произойдет. С моей точки зрения, предположим, вы думаете об этом, что 50 процентов автомобилей закончат, а 50 процентов — нет, и вы никогда не знаете, когда это произойдет».

Неизвестный объект

Человек из Shell явно любит свое топливо, а Ле-Ман занимает особое место в гоночном календаре. «Что касается волнения для нас, я бы сказал, что это был дизель, который мы использовали в гонке 2006 года», — размышляет он, выбирая один из многих ярких моментов за эти годы. «На тот момент я проработал в Shell пять лет, а потом услышал новость и подумал: «Ты что? Хочешь выиграть Ле-Ман на тракторе?!» Это было так далеко от того, что люди думали в то время».

Специальная смесь

«Топливо, которое мы используем в Ле-Мане, не является коммерчески доступным, — добавляет Питер. «И был разработан в сотрудничестве с производителями автомобилей и ACO (Automobile Club de l’Ouest) в течение последних нескольких лет. Так что это было специально сделано для этого приложения; гонки на выносливость, автомобили LMP1, LMP2 и GTE. Мы храним топливо в одном резервуаре в Гамбурге и оттуда распределяем его по всему миру. Это одноразовое топливо, как мы его называем. Мы смешиваем его раз в год, контролируем качество и отправляем везде».

Курица и яйцо

Итак, что первично, двигатель или топливо? «Ну, спросите представителя Shell, — усмехается Питер, — и они скажут, что это топливо. Но это гонка, которая всегда раздвигала технологические границы своими гибридами и двойными гибридными системами. Это не то, что вы делаете каждый день. Это очень специализированная область. Это топливо было протолкнуто с нашей стороны, чтобы использовать его с более высоким октановым числом, а также иметь различные компоненты, чтобы получить его там, где мы хотим, что также может означать, что это то, что в конечном итоге будет используется в дороге. Это может быть в следующем году или через два года».

Трек проверен

Другими словами, всегда есть что-то, что Shell может почерпнуть из Ле-Мана и других гонок на выносливость в календаре, что может отразиться на дорожных транспортных средствах? «Абсолютно», — говорит Питер. «Путь к дороге для Shell абсолютно необходим. Мы бы не занимались этим, если бы в этом не было технического аспекта. Нам необходимо работать с нашими партнерами, чтобы решить, как лучше всего развивать наши продукты. Нет предела тому, куда мы идем дальше. Нам просто нужно выяснить следующий шаг, например, какие еще компоненты мы можем добавить, чтобы достичь наилучших показателей с точки зрения надежности, экономичности, эффективности и всех этих факторов».

Техник

Марсель Элерт, научный сотрудник Shell Motorsport, проводит большую часть своего времени в мобильной топливной лаборатории во время гонок. Когда его нет, он отсыпается в фургоне, который делит с другими коллегами. Похоже, он одинаково увлечен работой. «Все автомобили работают на специальной смеси Shell V-Power», — говорит Марсель, стоя рядом с рядом высокотехнологичного испытательного оборудования. «Поэтому у него то же название, что и у АЗС, но это другая смесь топлива. Он специально разработан для гонок, но в нем есть много того же, что и в версии для заправок».

Охраняемый секрет

Хотя, как и следовало ожидать, Марсель не собирается слишком много рассказывать о поломке топлива. «Компоненты те же, но смесь другая», — говорит он о связи с обычным топливом. «Сначала его нужно создать и убедиться, что он прошел все проверки, затем меньшие 50-литровые бочки передаются командам, которые тестируют его на своих двигателях. Мы отправим его трем-пяти командам одновременно. Отношения с командами — огромная часть всего этого, и то же самое касается и нефтяной стороны».

Долгосрочный

«Топливо рассчитано на весь сезон, включая шесть других гонок в течение года», — добавляет специалист по топливу. «Это означает, что мы должны создать эту огромную партию топлива в начале года, и из этого основного бака мы возьмем все, что нам нужно для мероприятий. ACO заказывает топливо, и мы привозим его цистернами или бочками, в зависимости от того, где оно находится. Итак, мы привезли сюда 270 000 литров, сделали первую заправку в конце мая, чтобы заправить все 60 подземных резервуаров, они вмещают около 3 000 литров каждый, если полностью их заполнить. Затем, после тестов и квалификационных сессий, за день до гонки мы снова их заполнили».

Верное количество

Это деликатный баланс, чтобы убедиться, что топливо не только соответствует стандарту, но и что его будет достаточно. «Мы узнаем только после гонки, сколько осталось, но все топливо, оставшееся в баках, снова выкачается. Когда он вернется в Гамбург, нам придется провести дополнительные проверки, и если он все еще в порядке, то он будет использован повторно», — добавляет Марсель.

Время транспортировки

Гоночное топливо доставляется по всему земному шару по морю из-за экономии средств, связанных с перевозкой тяжелого, выплескивающегося груза из точки А в точку Б. «На сезон разработан целый план, — объясняет Марсель. «Это включает в себя предпочтительные даты доставки, но также есть непредвиденные обстоятельства для всего, что может пойти не так. У компании, которая осуществляет доставку для нас, есть резервуар на 70 000 литров, после чего она производит заправку, которая обычно составляет от 100 до 140 бочек за один раз. В этом отношении мы всегда проверяем первый и последний барабан, чему мы научились в Формуле 1».

Режим очистки

В течение всего процесса крайне важно, чтобы топливопроводы и связанные с ними комплекты, включая резервуары для хранения, содержались в безупречной чистоте. Оборудование промывают, чтобы убедиться в отсутствии загрязнения, обычно с помощью растворителя; любые следы которого испаряются до того, как будет доставлена ​​следующая партия топлива. «Худшим сценарием было бы загрязнение топлива чем-то из вашей системы», — заявляет Марсель. — Но еще хуже, если ты действительно не знаешь, где. Проще всего, когда во время тестирования вы замечаете в смеси другой компонент, который явно поступает из чего-то вроде очищающего растворителя».

Испытательный стенд

Одним из основных устройств грузовика является газовый хроматограф, который подключен к экрану, на котором отображаются важные данные. Это происходит через экран с двумя строками; один синий и один красный. Синий — эталонный образец, а красный — образец, взятый из автомобиля. Именно из-за этого техники всегда высматривают любые нарушения. «Мы используем аналогичный сервис в Формуле 1 для команды Ferrari, поэтому аналитический процесс во многом такой же», — объясняет Марсель.

Распыленные компоненты

«Эти машины распыляют топливо в очень и очень малых количествах. У нас есть эти маленькие образцы объемом 2 миллилитра, но только 0,1 миллилитра попадает в систему и испаряется. Пламенно-ионизационные детекторы помогают команде тщательно изучить эти «отпечатки пальцев», что, в свою очередь, означает, что качество находится под контролем, и команда Shell, надеюсь, не получит никаких нежелательных сюрпризов на этом пути.

Взгляд водителей

Где-то в оживленном районе паддока Джеймс Каладо, один из пилотов Ferrari AF Corse, наслаждается своей четвертой гонкой в ​​Ле-Мане. «Любому гонщику в Ле-Мане повезло оказаться здесь, потому что это престижная гонка, одна из лучших в мире, — говорит он. «Атмосфера необыкновенная со всеми фанатами и всем остальным. Конечно, мы много тренируемся, как можем. Лично мне нравится ездить на велосипеде, и я могу проехать сотни миль за неделю. Для Ле-Мана нам просто нужно сохранить немного больше энергии. После гонки я уничтожен, но морально гораздо больше, чем физически. Просто так трудно заснуть, потому что у тебя огромное количество адреналина, поэтому очень сложно попытаться успокоиться».

Спасительная благодать

Однако у марафонской гонки есть свои плюсы… «Ле-Ман не так уж плох, потому что у вас есть прямые, которые дают вам небольшую передышку. В то время как в таких местах, как Себринг и Дейтона, вы всегда обходите угол, так что это действительно сложно». Тем временем бельгийский гонщик Жан-Поль Либер, сам ветеран гонок Ле-Ман 90-х годов, поражен тем, как с годами изменились в лучшую сторону технические возможности. «Сегодня в гонке участвует более пятидесяти автомобилей, — говорит он. — Что в старые времена было неслыханно.

И, кажется, частично это связано с почти навязчивым энтузиазмом в отношении качественного топлива, который исходит от техников, прячущихся внутри мобильной лаборатории Shell.